スイフトファンサイト！

走行性能に関連する部分にクローズアップ！

M16Aエンジン

新たなる名機となるか？高圧縮・高回転型のM16A
スイフトスポーツには、92Kw(125PS)/6800rpm　148N・m/4800rpmの高回転仕様エンジンが搭載される。
とはいえ、ホンダVTECとは性格が異なり、ハイリフトカムを入れてはいるが、欧州型の実用エンジンである。つまり実用域(低中速)でのトルク重視というわけだ。VTECでは通常回すはずも無い7000rpm以上で最大トルクを得ていたが、スイフトではそんなことはない。

上のエンジン性能曲線図を見ると分かるが、わずか約1500rpmでスイフトの1300ccエンジン(M13A)最大トルクである 12Kg・m/4000rpm　を発生する。その豊かなトルクにより、1.3より間違いなくゼロ発進がラクで走らせやすい。高回転型でありながら、ある程度の静粛性も追及し、何よりバランス感や中庸を得ることに力が注がれている印象を受ける。そしてサウンド、フィール共に運転者に良く分かる官能的なエンジンにも仕上がっている。だがスタンダードのM13Aでも、先代スイフトと比較すれば、数段心地よい音を奏でる。1.3の面白い点をあげるとすれば、4000rpmを越えたときに蓋をあけたような勢いが出ることで、その高揚感も気持ちいい。1.6は全域で蓋が開いているが、使い分けが出来て途中で変化する楽しさという点で1.3は面白い。双方とももう少しだけ排気音が大きく聞こえると言うことなしではあるが。。スタンダードでは特に静粛性を重要視されているのでやむを得ないだろう。

なお、M16Aのチューニングポイントは下記のとおりである。
非常に調律のとれたエンジン音を奏で、全域で力強く心地いい。数値では想像できないポテンシャルを秘めているというのが正しい表現に違いない。

M16Aのチューニングポイント
電子制御スロットル｜圧縮比11.1｜鍛造ピストン｜スカート部樹脂コーティング｜ピストンクーリングジェット｜ハイリフトカム

マニュアルミッション　5MT

ローギヤード化でパワーアップ感が上昇
スタンダードスイフト(1.3L)ではかねてからやや不満(？)と言われていたのが、そのハイギヤードなギヤ比である。燃費と静粛性を重視した、低回転・高速志向のギヤがセッティングされており、ステップ比が高めの設定となっていた。

1.3XGは、普通に乗る分には何ら不満はなく非常に快適ではあるが、ひとたび活発に走ろうとするとシフトアップ時にエンジン回転がトルクフルな部分を外れてしまって100%力を発揮出来ない、という問題があった。スイフトスポーツではその点を改良して、より走り重視の方向、ローギアードで高回転使用向けにセッティングされている。

さて次は外観とフィールについてだが、まずシフトブーツには赤いステッチが施され、スポーティーな雰囲気を演出している。また、シフトパターン部はシルバー塗装されている。ノブの材質(ウレタン＋ラバーコーティング？)は写真を見る限りでは1.3XG/XEと同じようだ。
操作感についてはもともと(スタンダードにおいても) 曖昧なフィーリングがなく、ゲートにカチッと入る。国産コンパクトカーではトップクラスと言えるほど優れているが、スポーツではさらに磨きをかけて、ケーブルの摺動抵抗を減らし(ケーブル内テフロン加工)、より軽い力でしっかりとした操作感を得ているという。シフトがこれほど快適で楽しいなら、ほとんどシフトが面倒だとは思わないはずだ。1.3XGに乗っていてもそう思う。エンジンの味や走っているダイレクト感を求めるならば、MTがお薦めである。

ところで…このローギヤ化されたファイナルは是非1.3でもオプション化して欲しいと思うのは私だけだろうか。これにより走りの選択肢が広がり、さらに面白いものになるはずだ。MT試乗マイ・インプレッション

オートマチックミッション　4AT

94.72%のローギアード化と高回転化チューニング
スイフトスポーツにおいては、専用にチューニングされたオートマチックミッションも用意されることが大きなポイントであろう。これまでこの手のスポーティーカーにはATが設定されないことも多かったが、より多くの人が楽しめるよう、ちゃんと販売されるということは非常にうれしい。私はAT車を試乗してみたが、体がシートに押し付けられるほどの加速を味わうことができ、非常にパワフルな印象を受けた。
スタンダードに対するチューニングポイントは下記のとおりだが、どの点を見ても走り、とくに加速の性能を大きく向上させている。ただし残念ながら、どうしても燃費が悪化する方向性ではある。
　
【1】最終減速比をローギヤードに変更し、全域でのトルクアップがはかられた。
【2】トルクコンバーターの特性を変更し、発進時のエンジン回転数を高めにセット。
【3】変速のタイミングを変更。燃費重視（早めのシフトアップ）のスタンダードに対し、より高回転でシフトアップされる。シフト時間も短縮され、スポーティーなフィーリングも獲得。

スポーツサスペンション

欧州と同一仕様のセッティングで、高次元でのバランスを獲得
スポーツでは標準車に比べ、より高速安定性とレスポンス向上を狙ったチューニングが施されている。
数値を見る限り、ガチガチなセッティングではなく、街乗りではストリートサス程度のやや固めのセッティングで、ステアリングのダイレクト感は増していることだろう。ここまでチューンされているなら、もう手の加えようがないようにも感じる。サスに限らず、手を加えるならスタンダードのほうが面白い、という見方もある。

タイヤは195/50R16を標準装備し、５穴アルミホイールとなる。詳細
試乗した印象では、それほど固くは感じなかった。スタンダードが既に固めのため体が慣れてしまっているのかもしれないが、あくまでしなやかで欧州車のそれを思わせる。ただ、他のクルマから乗り換えた方にはゴツゴツする印象を与えるに違いない。しかし、それは乗ってしまえば慣れるもので、不快要素ではない。
またこのサスキットも、スタンダード車に是非ともオプション設定して欲しいところである。この足回りなら1.3Lでも、さらにハンドリングを楽しめるだろう。

標準からのグレードアップ点
・標準車に比べ約60%減衰力アップしたテネコ製ショックアブソーバー。
・スプリングのバネ定数をアップ。ロール剛性が20%アップ
・スタビライザー取り付け、ステアリングギアボックス、ナックル、ハブベアリングの取り付け剛性をアップ。

電動パワーステアリング

元々それほどクセを感じさせない電動パワーステアリングだが、スポーツでは、直進性と応答性を高めたセッティングが施された。直進性を高めているのはおそらく復帰モーメントを強めに設定したということであろうが、ここまでやってくれるスポーティーカーはなかなか無い。最近ではゴルフGTIがそのようなセッティングをされているようだ。
こればかりは実際に乗って走って、触ってみないと実感できないであろうが、スタンダードよりも遊びが減ってダイレクト感が増しており、より楽しさは向上しているといえるだろう。

ブレーキ/ホイール/タイヤ

４輪ディスクブレーキの15インチ化
ブレーキディスクは大径化された上、インナーハット構造により、熱によるディスク変形を大幅に低減させた。
高速走行での制動時に発生するディスクの熱変形を抑え、安定した制動力を確保。リニアなブレーキフィールを実現している。標準では装備されるブレーキアシストをあえて外しているこだわりも他ではあまり例をみない。アシストなしでも充分な制動力をもっているという。そしてブレーキング時の沈み込みも少なく、このように止まることすら楽しいと思えるクルマはそうそう無いだろう。

タイヤ・ホイールもキャパシティーアップ
スポーツ性能を向上させるために、タイヤ・ホイールも一段階ハードなものをセレクトしている。写真によると、ダンロップ SP SPORT MAXXを履いているようだ。これはどちらかと言うと高級外車向けの味付けがされたプレミアムラグジュアリータイヤだとうたわれている。

タイヤサイズは、195／50R16 84V
ホイールは 16x6J+50 PCD114.3 ( 5穴)　約9.6Kg
スタンダードの4穴から、5穴に変更となった。
詳細・互換表はこちら

実際に乗ってみたが、それほどゴツゴツとした印象は感じなかった。もっとも、スタンダード・スイフトがすでに少々ゴツゴツ感があって、体がそれに慣れてしまったためでもあるだろうが…
いずれにせよ、スポーツとはいえ、ぎりぎり快適性を損なわないタイヤ選択がされているといえよう。

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